NÄ har vi passert 10% elbiler pÄ norske veier, og det gikk sÄ fort som de stÞrste optimistene vÄget Ä hÄpe. Denne posten er ikke om hvorfor det er viktig og riktig Ä fortsette, men om hva som skal til. En stÞrre satsning ladeinfrastruktur mÄ til. Regjeringen har lagt opp til at markedet skal fikse, men det ser ikke ut til at det gÄr fort nok. Jeg tror det rett og slett er for komplisert, mange av aktÞrene er for smÄ til Ä ta sÄ kompliserte ting, og i den grad man har store aktÞrer, sÄ kan vi risikere Ä fÄ for lav konkurranse, og derfor dÄrlige tilbud. Vi trenger en politikk som bÄde sikrer rask utbygging og konkurranse mellom forskjellige aktÞrer.
Jeg er redd for at vi havner i samme situasjon som i “den store telefonkatastrofen”: sĂ„ sent som i 1979 stod 100000 nordmenn pĂ„ venteliste for Ă„ fĂ„ telefon, teknologiutviklingen gikk for fort, men det offentlige lĂ„ bakpĂ„ og klarte ikke automatiseringen av telefonsentralene. Ăystein Sunde lagde en sang om det i 1976âŠ
Lading pÄ forskjellig skala
Hjemmelading
Hjemmelading er den aller viktigste ladeformen. At bilen kan lades der den uansett stÄr om natta. Det gjÞr at man alltid starter med full rekkevidde, og det gjÞr at elbilen er bedre enn flytende drivstoff, nÄr man fÞrst har hatt elbil en stund, sÄ er det Ä kjÞre innom en bensinstasjon i dagliglivet en belastning. For oss i enebolig er saken klar, vi mÄ kjÞpe en ladestasjon.
For borettslag er saken en annen, fordi det kan bli store investeringer for borettslaget Ä fÄ det til fordi infrastrukturen ganske sikkert ikke er dimensjonert for belastningen. Oslo har hatt en god stÞtteeordning en stund som man har sett pÄ for hele landet. Man burde bare fÄ det gjort.
Destinasjonsladerne
Dette er ogsÄ smÄ ladeanlegg pÄ steder der folk er en dog stund, gjerne natta over. Mange biler vil etterhvert fÄ 22 kW ombordladere (slik Renault Zoe har hatt siden starten). Det bÞr vÊre standardutstyr at det er slike ladere tilgjengelig for besÞkere pÄ steder som ligger litt for seg selv, som dyreparker, fornÞylsesparker, hÞyfjellshoteller, osv. Dette er spesielt hjelpsomt siden ingen kan forvente at det er tilstrekkelig mange ladere tilgjengelig pÄ de store utfartsdagene, som pÄske, pinse, osv. Da mÄ folk ha hatt mulighet til Ä lade opp i lÞpet av tiden pÄ tur.
Siden campingvogn fort dobler energiforbruket, er det ogsÄ viktig at sÄnne kommer opp pÄ campingplasser, det er for meg personlig det tekniske problemet stÄr mellom meg Ä gÄ fullelektrisk (men det viktigste er Þkonomisk, vi har ikke rÄd til en stor nok bil, det er bare Tesla Model X som er stor nok for hele familien).
Mange steder vil enkelt kunne fÄ montert sÄnne, og de koster under 10000 kroner, sÄ en enkel stÞtteordning burde fÄ fart pÄ lÞsningen her. Med den konklusjonen, la oss gÄ til de aller stÞrste:
Lega-parkene
Jeg kaller dem lega-parker, de som kommer til Ă„ bli landets stĂžrste ladeparker. “Lega” fordi jeg tipper de kommer til Ă„ trekke 50 megawatt effekt, og L er 50 i romertall, L og mega blir lega. Jeg tror at vi i framtiden vil tenke pĂ„ et ladestopp som tid vi Ăžnsker Ă„ fylle med noe, ikke tid vi Ăžnsker Ă„ slĂ„ ihjel. Noen steder i landet ser jeg derfor for meg ladeparker med kapasitet pĂ„ mer enn 100 biler samtidig, som stĂ„r der en snau time. Folk Ăžnsker Ă„ fylle denne tiden med god mat eller spennende aktiviteter eller kulturtilbud, eller bare fĂ„ gjort noen ĂŠrender. Det gir rike muligheter for lokalt nĂŠringsliv rundt disse ladeparkene. Hvis man har noen spesielt store ladeparker, vil det vĂŠre stĂžrre sannsynlighet for gjennomstrĂžmning og derfor mindre kĂž enn hvis det er mer fragmentert.
Problemet er at 50 MW er ganske hĂžy effekt. Det er som “kraftkrevende industri”. Man kan ikke ta ut sĂ„ mye av distribusjonnettet, de kraftlinjene som gĂ„r rundt til husene vĂ„re. Faktisk vil det vĂŠre en ganske mye ogsĂ„ pĂ„ regionalnettet. Det er effekttoppene man mĂ„ dimensjonere etter, og dermed bestemmer det hvor mye kraft man mĂ„ ha tilgjengelig, og hvor store naturinngrep man mĂ„ gjĂžre for kraftlinjer. Dette mĂ„ betales for, og derfor er effektprising fornuftig, fordi det er en betaling for Ă„ minimere skadevirkningene.
Men samtidig mÄ det ikke underminere den ladeinfrastrukturen vi trenger sÄ sÄrt for Ä kunne opprettholde veksten i elbiler. SÄ, kan man tenke seg at det er mulig Ä legge ladeparkene ved elektrisk infrastruktur slik at man minimerer behovet for slike potensielt skadelige investeringer?
Jeg har en tendens til Ä falle i staver over kart, og det ble fort klart at svaret pÄ det spÞrsmÄlet synes Ä vÊre ja. Vi kan plassere ladeparkene der det allerede er hÞy effekt tilgjengelig. NVE har nemlig publisert et fint atlas over strÞmnettet. Samtidig har Vegvesenet fine kart der man kan fÄ ut trafikkdata. Med dette har jeg sett meg ut fÞlgende kommuner:
- Vinje,
- Gol,
- Vaksdal,
- Nord-Aurdal,
- Nord-Fron,
- Eidsvoll,
- TĂžnsberg,
- Vestby.
Det jeg ser med disse er at det enten er regulerbar kapasitet i umiddelbar nÊrhet til gunstige steder typisk midt mellom store befolkningssentra (som Gol og Vinstra) eller fordi det finnes trafostasjoner pÄ sentralnettet rett ved hovedfartsÄrer (som BarkÄker i TÞnsberg kommune eller Tegneby i Vestby). Jeg tenker at hvis man kan trekke kabel rett fra disse knutepunktene, fordi de ligger nÊr ladeparkene, vil de i veldig liten grad belaste regionalnettet og distribusjonsnettet. Da bÞr man kunne lage egne ordninger for Ä prise effekten disse fÄ stedene tar ut. Med andre ord, ingen nettleie hvis man ikke bruker nettet.
Jeg tenker meg tre tiltak:
- Det bĂžr vĂŠre en nasjonal fagmyndighet, f.eks. NVE, som har det overordnede faglige ansvaret, og som koordinerer kraftselskaper, netteiere og kommunene.
- Et statlig eller flere kommunale operatÞrselskaper som har ansvaret for utbygging og framfÞring av kapasitet, salg av kapasitet sÞrge for konkurranse mellom ladeoperatÞrer (som Ionity, Fortum, GrÞnn Kontakt, Tesla, etc), osv. Jeg tror det mÄ vÊre offentlig drevet i starten, markedet har ikke klart det hittil, men at det kan privatiseres etterhvert nÄr det er vel etablert. Statkraft kunne i prinsippet ha en slik funksjon, men da mÄtte de selge seg ut av GrÞnn Kontakt igjen.
- Bevilgninger til en nevnte pilotkommuner slik at de kan ha folk i som kan stÞtte utbyggere bÄde til Ä utvikle tomter, koordinere mellom forskjellige utbyggere, tiltrekke seg annen nÊringsvirksomhet (restauranter, etc), samt koordinere med sentrale myndigheter, operatÞrselskaper og fagetater som nevnt over.
Vinje, Gol og Nord-Fron er valgt fordi de huser noen landets stÞrste regulerbare kraftressurser, samtidig som hovedfartsÄrer gÄr gjennom dem og er sÄpass langt fra de stÞrre byene at de sannsynligvis vil se stort behov for lading. Vaksdal har store regulerbare energiressurser og ligger bÄde langs hovedfartsÄre og ikke langt fra Bergen.
Nord-Aurdal er valgt fordi de ogsÄ har betydlige kraftressurser, litt dÄrligere nett, og ogsÄ mye langdistansetrafikk.
Eidsvoll, TĂžnsberg og Vestby er valgt fordi noen av de stĂžrste kraftkablene pĂ„ sentralnettet gĂ„r igjennom og ogsĂ„ huser kraftige transformatorstasjoner, samtidig som de ser mye av trafikken i ĂstlandsomrĂ„det. Eidsvoll har forĂžvrig allerede en av Europas stĂžrste ladeparker, men den har ikke kabler som tillater den Ă„ vokse sĂŠrlig.
De mellomstore
I tillegg til de stÞrste vil det vÊre behov for en del mellomstore, med noen MW effekt. Brokelandsheia er egentlig et godt eksempel pÄ et sted som allerede har en del tilbud for dem som vil stoppe en time, men de har ikke sÄ store kraftressurser. Et eksempel pÄ et sted som har det er Alvdal, som har mye tungtrafikk, selv om de har lav total trafikkmengde. Det er interessant ogsÄ fordi Aukrust-senteret er et godt eksempel pÄ et kulturtilbud som kan fÄ et solid oppsving ved en ladepark i nÊrheten.
Jeg ser ogsÄ behov for noe pÄ SÞrvest-landet, men der er det litt mer uklart akkurat hvor det bÞr vÊre. I nord er det en del mindre trafikk, og det er derfor mindre trolig man kommer opp i de veldig hÞye effektene man ser andre steder, dessuten er det aldri veldig langt til sentralnettet. Rana har jo ogsÄ enormt med kraft. Verdal og Lundamo kan ogsÄ vÊre aktuelle inn mot Trondheim, mens Skei og Aksdal kan vÊre aktuelle steder pÄ E39.
Riksveinettet
ForÞvrig pÄ riksveinettet trenges det ogsÄ noen lynladere, det er en del omrÄder som ikke dekkes godt av de store ladeparkene som over, f.eks. Strynefjellet. Det er ogsÄ noen lange fylkesveier, som Fv 17 og Fv 40, med liknende behov. Men her kan det forventes at man trenger godt under 10 MW, og det er derfor langt enklere Ä koble pÄ. Det er mulig at incentivordningene bÞr vÊre de samme for Ä sÞrge for at de legges ved eksisterende infrastruktur, og nÞytrale operatÞrselskaper er muligens ogsÄ Þnskelig, men rent teknisk er dette enklere.
Hva med Oslo?
Folk flest bor i Oslo, og det er kanskje naturlig med ladeparker der? Jeg tror at smÄ destinasjonsladere er mye viktigere, at man kan lade pÄ lav effekt pÄ det stedet man skal.
Likevel tittet jeg litt pÄ noen steder der det kanskje vil gi mening Ä ha ladeparker med noen MW. Jeg sÄ etter fÞlgende:
- NÊr transformatorer pÄ sentral- eller regionalnettet
- Utenfor bykjernen
- NÊr T-banen, sÄ folk kan lade mens de gjÞr raske Êrender i Oslo sentrum
- NĂŠr andre servicetilbud
- NĂŠr hovedveier.
Jeg fant tre steder:
Ăkern virker aller best egnet, pĂ„ Trostrud mĂ„ man kjĂžpe opp eksisterende bebyggelse og bygge gangveier, og pĂ„ Montebello er det et stykke ned til Ring 3.
Hvor fort kan det gÄ?
Har vi ikke litt tid, i den forstand at selv om man kanskje ser at alle nye biler som selges i 2025 er elektriske, sÄ tar det lang tid fÞr det er veldig mange? La oss ta en langt mer naiv framskrivingsmodell, basert pÄ globale salg. IfÞlge den ble det solgt 201 000 elbiler pÄ verdensbasis i 2017, 397 000 i 2018, jeg har ikke sett fjorÄrets tall ennÄ, men det har kanskje passert en million. Norsk elbilpolitikk har utvilsomt en del av Êren for dette. Dette har vÊrt og er politikk som fungerer.
Vi ser igjen i disse tallene slik teknologi vanligvis blir introdusert i markedet: Den skjer ikke jevnt, men gÄr sakte i starten, inntil vi ser et mÞnster der vi ser en dobling med en viss tidsperiode. De tre siste Ärene har vi altsÄ sett en dobling hvert Är. Kanskje det gÄr fortere. Det betyr at hvis det ble 1 million elbiler globalt i 2019, er den normale utviklingen at det blir solgt 2 millioner neste Är, sÄ 4 mill i 2021, 8 mill i 2022, 16 mill i 2023, 32 mill i 2024, 64 mill i 2025, 128 millioner i 2026.
128 millioner elbiler solgt globalt i 2026. Det er hele verdensmarkedet for nye biler, allerede i 2026. Ikke verst, hva?
SÄ, kanskje det kan gÄ sÄ fort? Eller kanskje ikke, men la oss planlegge for en rask utskifting. Hvis folk faktisk fÄr lademuligheter ser jeg for meg at vi fÄr en betydelig bensinstasjondÞd, og det igjen vil fÞre til at det er enda mer plunder og heft assosiert med bensin, og det vil gjÞre at gamle fossiler blir omtrent umulig Ä selge. Det blir ogsÄ en utfordring som mÄ lÞses.